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　　在汽車產業(yè)轉入存量博弈時代的關鍵節(jié)點，出行領域的變革也隨之蓄勢待發(fā)。汽車制造廠商、出行平臺以及科技公司紛紛搶灘自動駕駛賽道。作為一個處于發(fā)展初期的產業(yè)，自動駕駛從技術路線到落地場景，從合作模式到行業(yè)生態(tài)，目前依然處在產業(yè)化的初級階段。

　　進行路試中的自動駕駛車輛。人民網鄂智超攝

　　由于技術尚未完全成熟，政策、法規(guī)、場景等領域存在多種限制，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)、自動駕駛企業(yè)還是科技巨頭，自動駕駛相關業(yè)務暫時還沒有找到能夠盈利的商業(yè)模式，但業(yè)內公認，自動駕駛出租車或將成為產業(yè)實現(xiàn)商業(yè)化的突破口。然而，無論是此前剛剛在京進行過測試的百度Apollo，還是小馬智行亦或其他致力于攻克自動駕駛的企業(yè)，雖然在交通環(huán)境簡單的情況下，已經能夠實現(xiàn)簡單的自動駕駛，但接駁站點、視線條件以及面對擁堵路況時候的處理能力依然存在短板，距離真正的“自動”駕駛依然還有較長的道路要走。

　　自動駕駛出租車站點接人是痛點

　　前一段時間，百度Apollo自動駕駛出租車在北京進行試運營。為了了解自動駕駛技術目前發(fā)展的現(xiàn)狀，記者來到位于北京亦莊的百度自動駕駛出租車測試路段進行體驗。一路上除了百度自動駕駛出租車的測試車輛外，小馬智行、文遠知行等出行公司的少量測試車輛也在進行測試，但并未載人運營。

　　試運營中的百度Apollo自動駕駛測試車。人民網記者胡挹工攝

　　記者定位了自身站點，不久后就有車輛接單，叫車體驗和平時使用的網約車非常類似。然而，記者在尋找上車地點時，卻遇到了困難。與平時常用的網約車不同，百度自動駕駛出租車的上車點都是固定的，這就導致了記者必須來到準確的上車地點才能找到車輛。但在現(xiàn)場，上車地點并沒有明顯的標識和指引。

　　測試的百度自動駕駛出租車還不能實現(xiàn)“車找人”的功能，記者只能撥打聯(lián)系電話，與車上安全員聯(lián)系，費了一番周折后，才成功上車。事實上，盡管被稱為自動駕駛“出租車”，但包括百度自動駕駛出租車在內，現(xiàn)有的自動駕駛出租車并不能像普通出租車一樣“招手即停，隨上隨下”，更多情況下是“人找車”或是“安全員找人”，而非“車找人”。

　　另外記者還觀察發(fā)現(xiàn)，百度自動駕駛出租車還必須停車到位才能開始后續(xù)行程。在現(xiàn)場，記者經?？吹接捎跓o法實現(xiàn)車找人，安全員下車叫喊尋人，或行人撥打電話讓安全員接管挪車，車輛重新調整停靠位置的情形。

　　網約出租車的使用場景區(qū)別于公交車，用戶隨時下單，上下車地點是隨機的。而司機接單后，按照導航指示接到用戶，將用戶送到目的地。而測試的自動駕駛出租車的使用方式是用戶到達指定上車站點，下單后在規(guī)定站點等待對應車牌的自動駕駛出租車，且下車地點也是指定好的站點，依然無法解決出行最后一公里的問題。

　　錯峰運營 平均時速40公里

　　記者了解到，試運營的百度自動駕駛出租車僅在北京海淀、亦莊設有站點。其中，海淀共開放3個站點，整體范圍不大。亦莊共開放10個站點，幾乎覆蓋整個亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)，點位里程超過10公里。

　　試運營中的百度Apollo自動駕駛車內場景。人民網記者胡挹工攝

　　位于亦莊的各站點之間路程距離大都在1-3公里以內，記者選擇了北汽新能源南門和景園街作為此次體驗的起始點，全程大約1.3公里，共經過多個紅綠燈，涉及左、右轉向及并道等不同路況。除了與安全員進行手機尾號確認，上車后更重要的是與車輛進行確認。在接下來的行程中，記者通過在手機APP上掃碼按下“開始”指令，確定行程開啟。

　　自動駕駛出租車的辨識度很高，車身有自動駕駛相關標識，車頂還安裝了實現(xiàn)自動駕駛所必須的裝置，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等裝置。伴隨著語音播報，自動駕駛啟動，車輛自動開啟左轉向燈，行程正式開始。與此同時，車輛語音繼續(xù)提醒乘客，“行程中，您可點擊右下角的點贊或不滿，對我的自動駕駛能力進行實時評價”。

　　記者體驗的時間在下午3時左右，此時道路上行人稀少，往來車輛不多，路況良好。自動駕駛出租車開始平穩(wěn)地行駛，交通允許時，車輛的車速最高時達到了60公里/小時，平均下來也有40公里/小時。在路口遇到紅燈的情況，車輛可以做到提前降速，不會有明顯的頓挫感；車道臨時有外賣小哥忽然插隊亂入時，車輛也能及時做出避讓的反應，與乘坐普通出租車體驗感幾乎無差別。

　　然而當行駛到一處多車道的路口時，自動駕駛出租車周圍前后左右都有車輛出現(xiàn)時，自動駕駛出租車開始變得“猶豫起來”，該路口需要左轉，但是由于其他車輛出現(xiàn)了并線插隊的搶行行為，自動駕駛車輛在一次緊急制動后，在路中央停了下來，當時車輛橫跨兩個車道，在停車大約3秒之后，安全員介入操作，車輛才開始繼續(xù)行駛。

　　記者了解到，測試期間百度自動駕駛出租車的運營時段為每天10:00到16:00之間，即便是在路況相對較好的亦莊地區(qū)，依然避開了“早晚高峰期”。安全員在與記者交談過程中也表示，目前如果是在市區(qū)內最擁堵的時段，自動駕駛出租車還難以應付復雜的路況。

　　體驗當天，北京天氣晴朗，風力小于3級，這無形中給自動駕駛出租車減壓了不少。有業(yè)內人士表示，自動駕駛行業(yè)大都已經做到了在正常天氣狀況下的自動駕駛，但在大風、霧天、風雨雪等惡劣天氣環(huán)境下，自動駕駛能力會被削弱，還存在不少技術難題。

　　L3級向上L4級未滿 自動駕駛仍需技術突破

　　經過一番體驗，整體而言百度自動駕駛出租車的體驗感受尚可，但是如果把標準提高到與日常習慣的網約車相比，差距還是非常明顯的?，F(xiàn)階段將其作為人們上下班時的代步選擇，顯然還不合適。但從開放實驗的標準來看，這次開放道路測試，也確實能夠為未來百度自動駕駛出租車積累大量應用數(shù)據(jù)用作分析，對進一步發(fā)展自動駕駛技術有幫助。

　　事實上，這并非自動駕駛測試車首次公開測試，如百度、滴滴、文遠知行等出行企業(yè)自動駕駛的步伐一直在推進，近兩年都在內測自動駕駛出租車服務，均是僅在部分城市的固定區(qū)域內運營，運營車輛和時間有限，隨車配有安全員。在安全性方面，這些出行企業(yè)的自動駕駛技術大同小異，在商業(yè)化進程上，目前業(yè)內也未能突破技術瓶頸。相比日常生活中的網約車，無論是效率還是便捷性，都還有很長一段距離要走。

　　今年3月，工業(yè)和信息化部出臺了我國的自動駕駛分級標準，從L1級到L5級。L1級為傳統(tǒng)駕駛；L2級為部分功能自動化，我們常見的自動泊車、ACC自適應巡航等功能，甚至特斯拉的自動駕駛Autopilot也都處于L2級別；L3級別為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛，最高級別L5可以做到全場景全自動。其中，L3級別屬于條件自動化，車輛在特定環(huán)境中可以實現(xiàn)自動加減速和轉向，不需要駕駛者的操作。L4的自動化程度更上一層樓，全程不需要駕駛員，但有限制條件，例如限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區(qū)域相對固定，并且一旦發(fā)生特殊情況，駕駛員可以切換到手動駕駛。

　　“當真正去掉安全員、去掉遠程控制，才是真正的自動駕駛，百度現(xiàn)在只能叫智能駕駛。”一位自動駕駛領域相關從業(yè)人員這樣告訴記者，目前百度的技術現(xiàn)在還達不到L4級別。“稍高于L3級別，但依然算不上L4級別。”

　　近年來，自動駕駛被認為是汽車產業(yè)發(fā)展的下一個風口。根據(jù)中國電動汽車百人會統(tǒng)計顯示，2015年到2017年11月，自動駕駛汽車相關領域的投融資事件共193起，金額達1438億美元。但隨著行業(yè)的發(fā)展和技術的進步，數(shù)據(jù)顯示，2018年中國自動駕駛零部件和解決方案供應商的融資總額達162.3億元，2019年該領域融資總額降至107.1億元，同比下降34%。

　　“發(fā)展自動駕駛技術，僅靠汽車制造廠商并不足夠。自動駕駛技術存在三個最難的方面：一是感知，二是決策和規(guī)劃，三是跟車體本身相關的硬件。其中主機廠擅長與車相關的東西，但主機廠對于做自動駕駛的感知、決策、規(guī)劃缺乏相關人才和機制，而科技公司的核心競爭力是技術和人才，出行公司則可以提供真正的載客落地與運營平臺。”一位從業(yè)者這樣告訴記者。

　　業(yè)內人士表示，隨著初級輔助駕駛功能的逐步應用，自動駕駛雖然不再遙不可及，但自動駕駛場景想要實現(xiàn)落地至少需要多方面的支撐。目前出現(xiàn)的自動駕駛出租車仍配備安全員，其實只達到了L3／L4水平的自動駕駛?，F(xiàn)階段談論商業(yè)化仍為時尚早，只有真正在技術上實現(xiàn)突破，自動駕駛才能真正實現(xiàn)落地。