大規(guī)模去庫存 燃油車降價潮起
來源：解放日報 發(fā)布時間：2023-03-14 10:35:47
近日，湖北省開啟“史上最強(qiáng)”購車補(bǔ)貼活動，其中東風(fēng)部分車型最高補(bǔ)貼達(dá)9萬元，引起市場的關(guān)注。此后，多地多家車企跟進(jìn)優(yōu)惠促銷活動，一場車市降價潮正在席卷全國。
實際上，在湖北省開啟補(bǔ)貼活動之前，車企降價已多有發(fā)生。仔細(xì)甄別來看，燃油車降價背后反映出的是新能源汽車加速替代燃油車市場份額，燃油車滯銷、新能源汽車內(nèi)卷的行業(yè)環(huán)境。
車企競相開啟打折
此次湖北省推出的是號稱史上力度最強(qiáng)的政企雙補(bǔ)貼。東風(fēng)旗下東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)風(fēng)神等多個品牌宣布全系熱門車型降價促銷，其中優(yōu)惠最大的東風(fēng)雪鐵龍C6直降9萬元，原指導(dǎo)價21.19萬元的車現(xiàn)在僅需12.19萬元，引發(fā)消費者的極大關(guān)注。
隨后，多家車企同步跟進(jìn)促銷活動。
部分地區(qū)、部分品牌的降價行為已經(jīng)引發(fā)車市的連鎖反應(yīng)，3月車市的價格競爭異常激烈。不同于以往，這次降價潮波及范圍最廣，不論是10萬元檔還是50萬元檔，不論是自主品牌還是合資品牌，都開始下場促銷。
值得注意的是，此輪由湖北省開啟的汽車降價潮優(yōu)惠大多集中在燃油車型上。有汽車行業(yè)觀察人士告訴記者，降價最狠的車型基本都是非熱銷的燃油車型，技術(shù)還未更新?lián)Q代，市場競爭力弱，所以不得不打折促銷，“就像賣衣服的會做斷碼甩賣一樣，這些老舊車型也急需去庫存”。
大幅降價的策略已經(jīng)開始奏效。目前，東風(fēng)雪鐵龍C6已在國內(nèi)多個汽車排行榜中熱度第一。記者連線武漢當(dāng)?shù)氐臇|風(fēng)經(jīng)銷4S店已很難打通，有銷售人員告訴記者，東風(fēng)雪鐵龍優(yōu)惠幅度最大的C6車型共創(chuàng)版只有300臺，已經(jīng)全部訂空。據(jù)威爾森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至3月8日，東風(fēng)本田日均銷量是2022年同期的3倍，東風(fēng)乘用車銷量日均增長超180%，經(jīng)銷商門店客流量為平時的幾十倍。
燃油車“不得不降”
雖然目前車企降價活動已經(jīng)全面鋪開，但專業(yè)人士認(rèn)為燃油車和新能源汽車降價的原因各不相同，且新能源汽車才是這場降價潮的開啟者。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院副教授王寧認(rèn)為，特斯拉的大幅降價和電池原材料的價格下降是新能源汽車開啟降價的主要原因。今年1月初，特斯拉熱銷車型Model 3和Model Y大幅調(diào)整指導(dǎo)價，震動汽車行業(yè)。
原材料成本方面，車載動力電池的主要原材料碳酸鋰價格曾在去年年末達(dá)到每噸60萬元的“天價”，此后一路下跌，目前每噸在35萬元左右。
新能源汽車的降價對燃油車的銷售也產(chǎn)生了巨大影響。王寧說，“新能源汽車降價后，同價位級別燃油車型幾乎看不到什么優(yōu)勢，所以銷量會進(jìn)一步壓縮”。
一組關(guān)鍵的數(shù)據(jù)是，根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計，今年2月新能源車國內(nèi)零售滲透率為31.6%，環(huán)比提升近7個百分點，同比提升10個百分點。這一指標(biāo)直接體現(xiàn)了消費者的購買意愿。2022年9月，新能源車國內(nèi)零售滲透率首次突破30%大關(guān)，此后一直在頂部波動，但1月這一數(shù)據(jù)出現(xiàn)“滑鐵盧”，下降至25.7%，給國內(nèi)新能源車企帶來不小壓力。2月新能源車零售滲透率重回30%大關(guān)表明，新能源汽車的占比不斷上升的趨勢并未改變，燃油車的銷售份額不斷被吸走，同時庫存壓力增大。
同時，受疫情和春節(jié)影響，前期燃油車庫存本身就已處于較高水平。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，1月國內(nèi)汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為60.8%，1月為58.1%，均高于50%榮枯線。
此外，被稱為“全球最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)”的國六B政策將在今年下半年開始實施，為燃油車大規(guī)模去庫存點燃了最終導(dǎo)火索。一旦新標(biāo)準(zhǔn)開始全國執(zhí)行，不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車型不能銷售、注冊、上牌，這意味著部分燃油車的老款車型面臨淘汰。對于車企來說，現(xiàn)在降價出售，無疑是降低虧損的最好辦法。
技術(shù)降本仍在路上
雖然降價活動帶來了消費者，但目前已有多家車企表示，降價活動為經(jīng)銷商行為，車型官方指導(dǎo)價并未改變，同時強(qiáng)調(diào)了促銷活動的時效性，大部分都是月底結(jié)束。
車企為什么想降價又不敢降？一方面，大幅度降價會折損車企自身品牌形象，尤其是對走高端化路線的品牌影響巨大，另一方面，還會引發(fā)市場對于企業(yè)利潤率的擔(dān)憂。
車企利潤率差距是老生常談。去年特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為28.5%，而整個行業(yè)平均利潤率大致在8%至10%區(qū)間，特斯拉的成本優(yōu)勢極大，降價空間也最大。
更需要引起警惕的是，在3月初的投資者日活動上，特斯拉宣布工藝改良后，已可以實現(xiàn)組裝成本降低50%。此后，馬斯克公開表示特斯拉推出低價新車的計劃沒有變。根據(jù)國內(nèi)機(jī)構(gòu)測算，特斯拉新車的成本可能為1.5萬美元，折合人民幣約為10萬元，預(yù)計上市定價在15萬元左右。
如果特斯拉的低價新車果真能在年內(nèi)推出，將會造成比Model 3/Y降價更加廣泛的影響，或?qū)⒏淖儼ㄐ履茉雌嚭腿加蛙囋趦?nèi)的全行業(yè)定價策略。
“現(xiàn)在汽車市場已經(jīng)完全進(jìn)入創(chuàng)新驅(qū)動的競爭時代，車企除了要研究價格策略、品牌策略之外，更要靠技術(shù)創(chuàng)新去打造自身的產(chǎn)品體系和競爭格局。”王寧說。根據(jù)他的團(tuán)隊預(yù)測，2023年是新能源汽車市占率將快速上升的關(guān)鍵年份，他認(rèn)為此時自主品牌也要抓住機(jī)遇，不斷提高產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力，從而在國內(nèi)、國外獲得更高的市場份額。
責(zé)任編輯：封曉健
