華為千萬(wàn)不能造車
來(lái)源：證券日?qǐng)?bào) 發(fā)布時(shí)間：2023-04-06 11:38:59
華為此時(shí)重申“不造車”，不僅是為智選車合作模式造勢(shì)，更多的在于表明態(tài)度，給合作伙伴吃一顆定心丸
過(guò)去五六年間，本著“寧可投錯(cuò)不能放過(guò)”的心態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)大廠跑步入局智能汽車領(lǐng)域，展開(kāi)“超級(jí)流量口”爭(zhēng)奪戰(zhàn)。具體可以分為三類：一是合作模式，如華為與賽力斯聯(lián)合設(shè)計(jì)AITO汽車；二是入股綁定，如360入股哪吒汽車；三是親自下場(chǎng)，如百度組建智能汽車公司，與吉利汽車合作，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。
其中，“華為路線”一直備受爭(zhēng)議。3月份以來(lái)，AITO汽車的宣發(fā)文案中開(kāi)始使用“HUAWEI問(wèn)界”的標(biāo)語(yǔ)，此舉一度被外界解讀為華為造車野心顯露。而到了3月31日，任正非在內(nèi)部發(fā)文，規(guī)定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣。問(wèn)界門(mén)店于4月1日拆除了所有華為相關(guān)字樣的宣傳物料。
這是華為第三次明確“不造車”的態(tài)度。此前，華為于2020年11月份在“心聲社區(qū)”發(fā)布《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，明確“不造整車”。2018年華為《關(guān)于應(yīng)對(duì)宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》亦曾明確“不造車”。
那么，華為為何再度表明“不造車”的態(tài)度？
整體來(lái)看，華為與車廠的合作模式有三種，一是作為供應(yīng)商提供標(biāo)準(zhǔn)化部件；二是面向B端的全棧式方案HI模式；三是智選車模式，用華為T(mén)o C的能力幫助車企提高競(jìng)爭(zhēng)力。
而近期廣汽集團(tuán)的一則公告則非常微妙。3月27日晚，廣汽集團(tuán)公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)。變更后，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開(kāi)發(fā)及合作。換言之，華為與廣汽埃安AH8項(xiàng)目合作模式由Huawei Inside（HI）模式變更為零部件供應(yīng)商模式。
4月1日，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇期間表示，曾有三個(gè)車廠與華為進(jìn)行HI模式合作，目前僅剩長(zhǎng)安汽車一家。
華為HI模式充滿挑戰(zhàn)。其尷尬的境遇正如余承東所言，“‘新勢(shì)力’在智能化上有自己的追求，不會(huì)選擇我們；因?yàn)橹撇?，外資車企不會(huì)選擇我們；怕失去靈魂的傳統(tǒng)主機(jī)廠，也不會(huì)選擇我們。”
究其根源，在于汽車行業(yè)對(duì)華為始終保持警惕，即便有整車廠青睞于華為的技術(shù)和方案解決能力，也會(huì)擔(dān)憂華為在軟件自主研發(fā)成熟后將其取而代之。因此，華為此時(shí)重申“不造車”，不僅是為智選車合作模式造勢(shì)，更多的在于表明態(tài)度，給合作伙伴吃一顆定心丸。
在筆者看來(lái)，當(dāng)前華為沒(méi)有更好的選擇。一則，整車制造是典型的重資產(chǎn)模式，投入高周期長(zhǎng)，需要消耗大量資源及資金，對(duì)現(xiàn)金流要求極高。而據(jù)余承東披露，當(dāng)前華為在智能汽車領(lǐng)域每年投入約百億元，直接研發(fā)人員超7000人。如果以“造車”為目標(biāo)，這些投入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
二則，華為仍在美方制裁名單中，現(xiàn)在縮小戰(zhàn)線、加強(qiáng)核心業(yè)務(wù)、穩(wěn)健發(fā)展仍是第一要?jiǎng)?wù)。就在半年前，任正非強(qiáng)調(diào)，“要先想辦法度過(guò)未來(lái)三年艱難時(shí)期，??生存基點(diǎn)要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤(rùn)為中心，不能再僅以銷售收入為目標(biāo)。”
三則，當(dāng)前跨界造車受多重外部因素制約。整車制造的“準(zhǔn)生證”要求高，獲取難度大；而代工模式也開(kāi)始分化，智能汽車行業(yè)陷入前所未有的“內(nèi)卷”狀態(tài)中。尤其是在傳統(tǒng)汽車價(jià)格戰(zhàn)白熱化的背景下，智能汽車銷量已被頭部大廠瓜分，新入局者風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越高。華為原副總裁李一男的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目——自游家汽車失利，正是前車之鑒。
四則，在2022年年報(bào)中，華為披露智能汽車解決方案BU實(shí)現(xiàn)收入21億元。一旦華為造車，就相當(dāng)于站在了整車廠的對(duì)立面，不但現(xiàn)有的合作模式、收入將受到影響，開(kāi)放生態(tài)的構(gòu)想也難以施行。
回到最初的問(wèn)題——華為為何“不造車”？這看似被動(dòng)防御，實(shí)為主動(dòng)出擊。鞏固核心業(yè)務(wù)，博觀而約取，才能厚積而薄發(fā)。（證券日?qǐng)?bào) 謝若琳）
責(zé)任編輯：封曉健
